La industria del automóvil compromete inmensos recursos en el desarrollo de la movilidad eléctrica

La marca Tesla se convierte en un controvertido fenómeno en la Bolsa con una capitalización gigante
Carlos Schwartz
La cuota de mercado de los automóviles impulsados por motores eléctricos representó en 2019 el 3% de las ventas a escala global. En mayo este año Europa fue el punto destellante para la venta de ese tipo de motorización, las ventas crecieron un 50% en medio de una caída general del 40% de las ventas en el mismo mercado. Lo cual pone entre paréntesis este éxito. Mientras tanto en el resto de los grandes mercados las ventas de estos vehículos retrocedieron. La industria del automóvil es consciente de ello, pero a su pesar está destinando ingentes recursos al desarrollo de sus modelos eléctricos porque el cuadro general es de presión de los gobiernos a escala global en favor de una movilidad de emisiones cero o al menos de bajas emisiones. La regulación en contra de las emisiones ha forzado los cambios en el sector. El vuelco de China, el mercado más grande del automóvil a escala mundial, y los de Estados Unidos y Europa han sido determinantes para este cambio de tendencia en la inversión industrial. De acuerdo con un análisis de Bank of America la oferta de la industria del automóvil en el periodo 2020-2024 va a reducir la motorización convencional al 50% del total, mientras que la otra mitad estará compuesta por eléctricos en un 26%, híbridos en un 23% y un 1% residual para celdas de combustible (hidrógeno).
Hasta el momento, la tracción eléctrica, y en cierta medida los híbridos, tropieza con un problema de mercado: su precio. Los consumidores deben estar preparados para pagar varios miles de euros más para adecuar su elección a los requisitos de la emisión cero. Por otro lado los vehículos eléctricos puros siguen tropezando con una autonomía reducida y una red de recarga exigua. No hay país en el mundo que tenga una sistema de servicios de recarga para baterías eléctricas distribuido a escala nacional con la excepción de Noruega donde el vehículo eléctrico representó una cuota de mercado en ventas del 50% en 2018 y el impuesto al valor añadido para estos coches tiene una reducción del 25%. Este cuadro hay que ponerlo en contexto porque el país tiene 5,4 millones de habitantes en una nación paradójica, pasó de un brutal atraso económico a un alto ingreso per capita sobre los hombros del descubrimiento y explotación del petróleo y el gas en el Mar del Norte.

La industria mira a la experiencia de Tesla. La otrora 'start-up', que tenía serios problemas industriales para producir la cantidad de coches al año con la que se había comprometido, no ha completado aun un año financiero con beneficios. Aunque parece que la tendencia ahora es a que lo logre. La empresa va a anunciar resultados esta semana y el miércoles pasado logró una cotización en bolsa de 1.546 dólares por acción lo que representa una capitalización en el mercado de 287.000 millones de dólares, superior a valores de verdaderos gigantes como Intel. El mayor fabricante de coches de Estados Unidos, General Motors, cotiza levemente por encima de los 26 dólares por acción y tiene una capitalización de mercado de 37.852 millones de dólares. Es decir, que el fenómeno Tesla es bastante más peligroso desde el punto de vista de los inversores que la burbuja de las tecnológicas de comienzos del siglo XXI. 

Mientras tanto la consejera delegada de GM, Mary Barra, afirma que “creemos en un futuro del coche eléctrico puro y nos movemos de forma agresiva para disponer de los coches que quiere la gente”. Las ejecutiva dijo que la empresa tiene previsto desarrollar 20 nuevos modelos eléctricos para el 2023 como parte de una inyección de 20.000 millones de dólares en la tracción eléctrica y la conducción autónoma. Dentro de este plan está resucitar la marca Hummer para producir un SUV totalmente eléctrico a comienzos del 2022 y montar una planta para la producción de baterías junto con LG Chem en Estados Unidos con una inversión de 2.300 millones de dólares. Por su parte la más grande, Volkswagen, ha tenido sus problemas para poner a punto el modelo eléctrico de su nueva gama, el ID.3 del que espera una buena aceptación por parte del consumidor. La empresa esperaba tener al coche en la calle este verano pero la pandemia y problemas en el desarrollo del software lo han retrasado de momento hasta septiembre. La empresa ha comprometido más de 40.000 millones de dólares con el objetivo de vender en 2028 28 millones de coches eléctricos.

Los gobiernos en general, y en Europa en particular, se han volcado en las ayudas a la adquisición de automóviles para sostener una industria que es una importante fuente de empleo y parte relevante del sector industrial ante la brutal caída en las ventas. Las ayudas están sesgadas en general hacia la adquisición de coches de bajas emisiones o emisiones cero, pero en general la motorización convencional no ha sido abandonada por los subsidios. La tendencia hacia la electrificación del transporte privado y público se ha reflejado en el surgimiento de las 'start-up' en el sector. Fisker Inc. de Estados Unidos es la segunda iniciativa de fabricación de un coche eléctrico acometida por el diseñador de automóviles Henrik Fisker. La empresa anunció su salida a bolsa mediante una fusión inversa con un cascarón financiero propiedad de Apollo Global Management, lo que se tradujo en una valoración de 2.900 millones de dólares. 

El desarrollador de camiones eléctricos Rivian Automotive Inc., que cuenta con el apoyo de Amazon Inc., ha gestionado aportes de capital privado por importe de 2.500 millones de dólares con el objetivo de comenzar a producir sus primeras unidades en el 2021. El fabricante de coches chino Zhejiang Geely Holding Group ha lanzado una marca de coche eléctrico, Polestar, que con cierto retraso ha comenzado a producir un modelo sedan totalmente eléctrico en marzo y espera abrir concesionarios en el mercado estadounidense este verano. Mientras tanto todos miran con mucha desconfianza al mercado de valores estadounidense porque la tendencia a sobrevalorar empresas con escasa actividad real está dando soporte a compañías que no sólo no fabrican los coches que se proponen poner en el mercado, sino que además sólo tiene pérdidas para exhibir. Cuando baje la marea se podrá ver quienes no tenían ni siquiera para comprar un bañador.